« AU TOTAL, PORSCHE A PRODUIT 408 VOITURES ÉQUIPÉES DE L’OPTION M439 “MODÈLE SPÉCIAL 1980”, 204 EN NOIR
ET 204 EN PLATINE, MAIS LE SITE “MY911WEISSACH.COM” QUI TENTE DE RECENSER LES MODÈLES CONNUS N’EN A RETROUVÉ
QUE 144 À CE JOUR, 61 EN NOIR ET 83 EN PLATINE… »

Que n’a-t-on lu et dit sur la mort programmée de la 911 à la fin des années 70 et de sa renaissance grâce à l’intervention “divine” d’un dirigeant inspiré, mais la réalité, comme souvent, est nettement plus complexe et plusieurs facteurs d’origine très distinctes ont contribué à la “survie” de la 911 avant qu’elle ne redevienne définitivement le modèle emblématique de la marque.

Quel avenir ?

Tout commence au milieu des années 70 quand Porsche est persuadé que la 911 ne parviendra bientôt plus à répondre aux normes de bruit et qu’il faut concevoir une nouvelle voiture qui sera plus à même de répondre aux futures réglementations grâce à une architecture
moins “exotique” que celle du moteur à plat refroidi par air placé en porte-à-faux arrière ; une particularité que la 911 ne partage alors plus qu’avec la Volkswagen Coccinelle, et plus pour longtemps d’ailleurs… 

C’est la raison du lancement du projet 928 qui sera la seule voiture de sport de l’histoire à avoir été élue “Voiture de l’Année”, en 1978, peu après son lancement tandis que le projet 924 que Porsche rachètera opportunément à Volkswagen permettra au constructeur de Zuffenhausen de disposer de trois modèles complémentaires, tant sur le plan architecture que sur le plan tarifaire et sur celui de la clientèle visée.

A ce moment, précisément en octobre 1977, la 911 est considérée comme une vieille voiture comme le précise Ernst Fuhrmann en personne, le Président de Porsche à l’époque :
« La 911 est désormais âgée de 13 ans, mais elle a tellement évolué que les clients sont encore heureux de la conduire aujourd’hui. Ce n’est pas nous mais eux qui décideront combien de temps elle sera encore produite. A mon avis, il se produira encore deux ou trois ans avant que sa production ne cesse. »

Quelques mois plus tard, début 1978, il précisait sa pensée : « Nous produirons la 911 aussi longtemps que les clients en voudront. Aujourd’hui, nous sommes sur un rythme de 45 voitures par jour. La question d’arrêter sa production se posera quand nous serons descendus à 25 exemplaires par jour… » Cela voulait dire que la 911 passerait d’une production d’environ 11 250 voitures par an à moins de 6 250. Cela ne se produira jamais, le chiffre le plus bas jamais atteint par la 911 ayant été de 9 745 unités en 1980.

« POUR L’ASPECT “COMPÉTITION”, PORSCHE DOTA LA SC WEISSACH DE CE QUI DEVIENDRAIT PLUS TARD LE PACKAGE AÉRODYNAMIQUE
COMPOSÉ DE L’AILERON DE LA 911 TURBO ET D’UNE LÈVRE EN CAOUTCHOUC SOUS LE BOUCLIER AVANT, L’ENSEMBLE ASSOCIÉ À UN JEU D’AMORTISSEURS BILSTEIN SPORT DESTINÉS À RENDRE LE COMPORTEMENT DE LA 911 SC PLUS SPORTIF »

Sauver le soldat 911 !

Il faut dire que la 911 était largement soutenue par la presse et les amateurs de voitures de sport. Ainsi, en 1979, le magazine allemand Auto Motor und Sport organisait un sondage parmi ses lecteurs sur la gamme Porsche. Parmi les 3 100 personnes ayant répondu à l’enquête, 87 % ont jugé que les 924 et 928 n’étaient pas les remplaçantes de la 911. Et quand on leur a demandé quel modèle était le plus représentatif de la marque, ils ont été 83 % à citer la 911 SC auxquels s’ajoutaient 11 % qui avaient cité la 930 Turbo, ni la 924 ni la 928 ne dépassant 3 % d’avis favorables.
Aux Etats-Unis aussi, les journalistes encourageaient les amateurs à s’offrir une 911, notamment dans Car & Driver où David E. Davis Jr.  conseillait l’achat ou tout au moins l’essai d’une 911 avant que celle-ci ne disparaisse. En parallèle, Porsche continuait à miser sur la 911 pour ses programmes en compétition avec la 935 Moby Dick pour les 24 Heures du Mans ou la 911 Safari pour le… Safari Rally où la 911 SC termina seconde.

« C’EST DANS L’HABITACLE QUE LE DÉPARTEMENT DES COMMANDES SPÉCIALES ENTENDAIT MONTRER SON SAVOIR-FAIRE AVEC UNE MOQUETTE EN VELOURS ROUGE BOURGOGNE GANSÉE DE CUIR ROUGE TANDIS QUE LES SIÈGES DE 911 TURBO ÉTAIENT RECOUVERTS D’UN CUIR – CURIEUSEMENT – BAPTISÉ “GRIS DORIEN” SOULIGNÉ D’UN PASSEPOIL ROUGE BOURGOGNE ASSORTI À LA MOQUETTE »

« LA 911 SC WEISSACH FUT PROPOSÉE DANS DEUX TEINTES UNIQUES, NOIR MÉTALLISÉ OU PLATINE MÉTALLISÉ, LE CENTRE DES JANTES ÉTANT SYSTÉMATIQUEMENT PEINT EN GRIS PLATINE MÉTALLISÉ »

Peter Schutz aux manettes

En revanche, Ernst Fuhrmann fit l’erreur de s’autoriser à se conduire comme s’il était le grand maître à bord ce qui ne fut pas du tout au goût de Ferry Porsche qui décida de le remplacer par Peter Schutz à la fin de l’année 1980, la présentation officielle à la presse ayant eu lieu le 28 novembre 1980.
On l’a parfois présenté comme le “sauveur” de la 911, mais il n’a fait que s’inscrire dans la logique économique et commerciale de son prédécesseur en constatant l’attachement des clients à la 911 et sa contribution prépondérante aux résultats de la société, les volumes de vente de la 928 étant trop faibles malgré les marges importantes qu’elle générait et les marges sur la 924 étant trop faibles à cause de la concurrence japonaise malgré des volumes de vente importants.
La 911 était donc définitivement sauvée et le projet de cabriolet longtemps repoussé était alors relancé au printemps 1981. Mais avant même
l’arrivée de Peter Schutz à la tête de Porsche, la 911 avait déjà bénéficié de discrètes évolutions mécaniques sur les modèles européens dont la puissance était portée de 180 à 188 ch pour le millésime 1980, puis 204 ch à partir du millésime 1981, un millésime commercialisé depuis 3 mois déjà lorsque Peter Schutz fut intronisé comme nouveau Président de Porsche.

Pourquoi une 911 « Weissach » ?

Ce n’est pas lui non plus qui fut à l’origine de la série spéciale “Weissach” commercialisée uniquement aux Etats-Unis pour le millésime 1980. Pourquoi cette série et pourquoi uniquement à destination du marché américain ? Commençons par son nom, “Weissach”. Il évoque immédiatement le centre de développement de Porsche basé dans le village de Weissach, à 25 kilomètres de Zuffenhausen. Ce centre abrite
non seulement le bureau d’études mais aussi les pistes d’essai et le département compétition du constructeur. Le centre de Weissach n’a été
ouvert qu’en 1971. Il n’y a donc pas d’anniversaire particulier à fêter à l’automne 1979 quand Porsche a lancé le millésime 1980 et qui pourrait
expliquer cette série limitée. Weissach évoque aussi la compétition et on a parfois dit que cette série spéciale avait été créée en hommage aux
hommes de Porsche Motorsport, mais si cela avait été uniquement le cas, le constructeur aurait certainement choisi un nom plus explicite.

Promouvoir le Sonderwunschabteilung »

Mais revenons un peu en arrière une nouvelle fois : dès 1952, Porsche s’est efforcé de répondre aux demandes spéciales de clients exigeants.
En 1952, le premier avait demandé à ce que Porsche ajoute un porte-skis sur sa 356 avant que d’autres ne soient beaucoup plus exigeants
comme Herbert von Karajan, le célèbre chef d’orchestre qui avait fait construire une 930 Turbo sur base de Carrera 3.0 RS en 1975 car il trouvait
la Turbo de série trop lourde et pas assez performante, ou comme Mansour Ojjeh, le copropriétaire de l’écurie McLaren de F1 qui s’était fait
construire une 935 de route.
Ces demandes de plus en plus nombreuses ont conduit Porsche à créer un département des commandes spéciales en 1978, département
aujourd’hui appelé Porsche Exclusive Manufaktur. Quel meilleur moyen pour faire connaître ce département aux clients américains que de leur proposer une série spéciale conçue par ce département ? C’est ainsi qu’est née la 911 SC Weissach Edition destinée à promouvoir le “Sonderwunschabteilung” tout en mettant l’accent sur le centre de Weissach et les succès de Porsche Motorsport.

« L’ÉTRANGE COMPTEUR DE VITESSE DONT LA GRADUATION S’ARRÊTE À 85 MPH, SOIT ENVIRON 140 KM/H, FUT IMPOSÉ PAR LES
AMÉRICAINS DURANT QUELQUES ANNÉES AFIN DE NE PAS INCITER LES CONDUCTEURS À ROULER VITE EN AFFICHANT DES VALEURS
“DÉRAISONNABLES” »

Package aérodynamique

Pour l’aspect “compétition”, Porsche a doté la SC Weissach de ce qui allait devenir plus tard le Package aérodynamique composé de l’aileron
de la 911 Turbo et d’une lèvre en caoutchouc sous le bouclier avant afin d’assurer l’équilibre aérodynamique de l’auto. Il était associé à un jeu d’amortisseurs Bilstein Sport destinés à rendre le comportement de la 911 SC plus sportif. 

Le tout était enveloppé d’une peinture noire métallisée ou platine métallisée, toutes deux créées spécialement pour cette série, les centres des jantes étant dans tous les cas peints en gris platine métallisé.

Enfin, à l’extérieur, on pouvait constater la présence de phares avant antibrouillards, d’un rétroviseur côté passager à réglage électrique, d’une antenne radio électrique et du toit ouvrant, lui aussi électrique.

 

 

« LA SÉRIE LIMITÉE WEISSACH ÉTAIT ÉQUIPÉE DE PHARES AVANT ANTIBROUILLARDS, D’UN RÉTROVISEUR CÔTÉ PASSAGER À RÉGLAGE ÉLECTRIQUE, D’UNE ANTENNE RADIO ÉLECTRIQUE, DE QUATRE HAUT-PARLEURS ET DU TOIT OUVRANT, LUI AUSSI ÉLECTRIQUE »

Un habitacle soigné

Mais c’est dans l’habitacle que le département des commandes spéciales entendait montrer son savoir-faire avec une moquette en velours rouge Bourgogne gansée de cuir rouge tandis que les sièges de 911 Turbo étaient recouverts d’un cuir “gris dorien” que tout le monde voit beige, souligné d’un passepoil rouge Bourgogne assorti à la moquette.
On retrouve cet assortiment beige/Bourgogne sur les portes et sur la planche de bord ce qui limite la présence du noir au strict minimum, ce dont personne ne se plaindra.
N’oublions pas de citer les quatre haut-parleurs livrés en série et l’étrange compteur de vitesse dont la graduation s’arrête à 85 MPH, soit environ
140 km/h. Cette hérésie a été imposée par les Américains durant quelques années à la fin des années 70 afin de ne pas inciter les conducteurs
à rouler vite en affichant des valeurs “déraisonnables” au compteur.
Une spécificité que Christophe Goncalves (Classic Autostore) nous a permis de découvrir en réunissant ces deux SC Weissach dans les deux
configurations de teintes proposées à l’époque et qu’il a tenu à conserver car elle fait partie de l’histoire et de l’authenticité de l’auto. Si la SC Platine est restée en configuration américaine, en dehors d’un échappement sport, la SC noire a été “européanisée” ce qui permet de distinguer les différences entre les deux configurations.
Elles sont peu nombreuses. A l’avant les phares équipés d’optiques scellées et les rappels de clignotants sur les côtés du pare-chocs sont spécifiques au marché américain tandis qu’à l’arrière, ce sont les buttoirs larges et les feux rouges qui distinguent l’Américaine de celle devenue Européenne. Avant d’arriver en France, la “Platine” n’a connu que trois propriétaires, deux en Californie et un dans le New Jersey tandis que sa soeur noire n’en a eu que deux, tous deux habitant le Maryland.
Au total, Porsche a produit 408 voitures équipées de l’option M439 “Modèle spécial 1980”, 204 en noir et 204 en Platine, mais le site my911weissach.com qui tente de recenser les modèles connus n’en a retrouvé que 144 à ce jour, 61 en noir et 83 en Platine…

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