Vedette Américaine !

« AU TOTAL, PORSCHE A PRODUIT 408 VOITURES ÉQUIPÉES DE L’OPTION M439 “MODÈLE SPÉCIAL 1980”, 204 EN NOIR
ET 204 EN PLATINE, MAIS LE SITE “MY911WEISSACH.COM” QUI TENTE DE RECENSER LES MODÈLES CONNUS N’EN A RETROUVÉ
QUE 144 À CE JOUR, 61 EN NOIR ET 83 EN PLATINE… »

Que n’a-t-on lu et dit sur la mort programmée de la 911 à la fin des années 70 et de sa renaissance grâce à l’intervention “divine” d’un dirigeant inspiré, mais la réalité, comme souvent, est nettement plus complexe et plusieurs facteurs d’origine très distinctes ont contribué à la “survie” de la 911 avant qu’elle ne redevienne définitivement le modèle emblématique de la marque.

Quel avenir ?

Tout commence au milieu des années 70 quand Porsche est persuadé que la 911 ne parviendra bientôt plus à répondre aux normes de bruit et qu’il faut concevoir une nouvelle voiture qui sera plus à même de répondre aux futures réglementations grâce à une architecture
moins “exotique” que celle du moteur à plat refroidi par air placé en porte-à-faux arrière ; une particularité que la 911 ne partage alors plus qu’avec la Volkswagen Coccinelle, et plus pour longtemps d’ailleurs… 

C’est la raison du lancement du projet 928 qui sera la seule voiture de sport de l’histoire à avoir été élue “Voiture de l’Année”, en 1978, peu après son lancement tandis que le projet 924 que Porsche rachètera opportunément à Volkswagen permettra au constructeur de Zuffenhausen de disposer de trois modèles complémentaires, tant sur le plan architecture que sur le plan tarifaire et sur celui de la clientèle visée.

A ce moment, précisément en octobre 1977, la 911 est considérée comme une vieille voiture comme le précise Ernst Fuhrmann en personne, le Président de Porsche à l’époque :
« La 911 est désormais âgée de 13 ans, mais elle a tellement évolué que les clients sont encore heureux de la conduire aujourd’hui. Ce n’est pas nous mais eux qui décideront combien de temps elle sera encore produite. A mon avis, il se produira encore deux ou trois ans avant que sa production ne cesse. »

Quelques mois plus tard, début 1978, il précisait sa pensée : « Nous produirons la 911 aussi longtemps que les clients en voudront. Aujourd’hui, nous sommes sur un rythme de 45 voitures par jour. La question d’arrêter sa production se posera quand nous serons descendus à 25 exemplaires par jour… » Cela voulait dire que la 911 passerait d’une production d’environ 11 250 voitures par an à moins de 6 250. Cela ne se produira jamais, le chiffre le plus bas jamais atteint par la 911 ayant été de 9 745 unités en 1980.

« POUR L’ASPECT “COMPÉTITION”, PORSCHE DOTA LA SC WEISSACH DE CE QUI DEVIENDRAIT PLUS TARD LE PACKAGE AÉRODYNAMIQUE
COMPOSÉ DE L’AILERON DE LA 911 TURBO ET D’UNE LÈVRE EN CAOUTCHOUC SOUS LE BOUCLIER AVANT, L’ENSEMBLE ASSOCIÉ À UN JEU D’AMORTISSEURS BILSTEIN SPORT DESTINÉS À RENDRE LE COMPORTEMENT DE LA 911 SC PLUS SPORTIF »

Sauver le soldat 911 !

Il faut dire que la 911 était largement soutenue par la presse et les amateurs de voitures de sport. Ainsi, en 1979, le magazine allemand Auto Motor und Sport organisait un sondage parmi ses lecteurs sur la gamme Porsche. Parmi les 3 100 personnes ayant répondu à l’enquête, 87 % ont jugé que les 924 et 928 n’étaient pas les remplaçantes de la 911. Et quand on leur a demandé quel modèle était le plus représentatif de la marque, ils ont été 83 % à citer la 911 SC auxquels s’ajoutaient 11 % qui avaient cité la 930 Turbo, ni la 924 ni la 928 ne dépassant 3 % d’avis favorables.
Aux Etats-Unis aussi, les journalistes encourageaient les amateurs à s’offrir une 911, notamment dans Car & Driver où David E. Davis Jr.  conseillait l’achat ou tout au moins l’essai d’une 911 avant que celle-ci ne disparaisse. En parallèle, Porsche continuait à miser sur la 911 pour ses programmes en compétition avec la 935 Moby Dick pour les 24 Heures du Mans ou la 911 Safari pour le… Safari Rally où la 911 SC termina seconde.

« C’EST DANS L’HABITACLE QUE LE DÉPARTEMENT DES COMMANDES SPÉCIALES ENTENDAIT MONTRER SON SAVOIR-FAIRE AVEC UNE MOQUETTE EN VELOURS ROUGE BOURGOGNE GANSÉE DE CUIR ROUGE TANDIS QUE LES SIÈGES DE 911 TURBO ÉTAIENT RECOUVERTS D’UN CUIR – CURIEUSEMENT – BAPTISÉ “GRIS DORIEN” SOULIGNÉ D’UN PASSEPOIL ROUGE BOURGOGNE ASSORTI À LA MOQUETTE »

« LA 911 SC WEISSACH FUT PROPOSÉE DANS DEUX TEINTES UNIQUES, NOIR MÉTALLISÉ OU PLATINE MÉTALLISÉ, LE CENTRE DES JANTES ÉTANT SYSTÉMATIQUEMENT PEINT EN GRIS PLATINE MÉTALLISÉ »

Peter Schutz aux manettes

En revanche, Ernst Fuhrmann fit l’erreur de s’autoriser à se conduire comme s’il était le grand maître à bord ce qui ne fut pas du tout au goût de Ferry Porsche qui décida de le remplacer par Peter Schutz à la fin de l’année 1980, la présentation officielle à la presse ayant eu lieu le 28 novembre 1980.
On l’a parfois présenté comme le “sauveur” de la 911, mais il n’a fait que s’inscrire dans la logique économique et commerciale de son prédécesseur en constatant l’attachement des clients à la 911 et sa contribution prépondérante aux résultats de la société, les volumes de vente de la 928 étant trop faibles malgré les marges importantes qu’elle générait et les marges sur la 924 étant trop faibles à cause de la concurrence japonaise malgré des volumes de vente importants.
La 911 était donc définitivement sauvée et le projet de cabriolet longtemps repoussé était alors relancé au printemps 1981. Mais avant même
l’arrivée de Peter Schutz à la tête de Porsche, la 911 avait déjà bénéficié de discrètes évolutions mécaniques sur les modèles européens dont la puissance était portée de 180 à 188 ch pour le millésime 1980, puis 204 ch à partir du millésime 1981, un millésime commercialisé depuis 3 mois déjà lorsque Peter Schutz fut intronisé comme nouveau Président de Porsche.

Pourquoi une 911 « Weissach » ?

Ce n’est pas lui non plus qui fut à l’origine de la série spéciale “Weissach” commercialisée uniquement aux Etats-Unis pour le millésime 1980. Pourquoi cette série et pourquoi uniquement à destination du marché américain ? Commençons par son nom, “Weissach”. Il évoque immédiatement le centre de développement de Porsche basé dans le village de Weissach, à 25 kilomètres de Zuffenhausen. Ce centre abrite
non seulement le bureau d’études mais aussi les pistes d’essai et le département compétition du constructeur. Le centre de Weissach n’a été
ouvert qu’en 1971. Il n’y a donc pas d’anniversaire particulier à fêter à l’automne 1979 quand Porsche a lancé le millésime 1980 et qui pourrait
expliquer cette série limitée. Weissach évoque aussi la compétition et on a parfois dit que cette série spéciale avait été créée en hommage aux
hommes de Porsche Motorsport, mais si cela avait été uniquement le cas, le constructeur aurait certainement choisi un nom plus explicite.

Promouvoir le Sonderwunschabteilung »

Mais revenons un peu en arrière une nouvelle fois : dès 1952, Porsche s’est efforcé de répondre aux demandes spéciales de clients exigeants.
En 1952, le premier avait demandé à ce que Porsche ajoute un porte-skis sur sa 356 avant que d’autres ne soient beaucoup plus exigeants
comme Herbert von Karajan, le célèbre chef d’orchestre qui avait fait construire une 930 Turbo sur base de Carrera 3.0 RS en 1975 car il trouvait
la Turbo de série trop lourde et pas assez performante, ou comme Mansour Ojjeh, le copropriétaire de l’écurie McLaren de F1 qui s’était fait
construire une 935 de route.
Ces demandes de plus en plus nombreuses ont conduit Porsche à créer un département des commandes spéciales en 1978, département
aujourd’hui appelé Porsche Exclusive Manufaktur. Quel meilleur moyen pour faire connaître ce département aux clients américains que de leur proposer une série spéciale conçue par ce département ? C’est ainsi qu’est née la 911 SC Weissach Edition destinée à promouvoir le “Sonderwunschabteilung” tout en mettant l’accent sur le centre de Weissach et les succès de Porsche Motorsport.

« L’ÉTRANGE COMPTEUR DE VITESSE DONT LA GRADUATION S’ARRÊTE À 85 MPH, SOIT ENVIRON 140 KM/H, FUT IMPOSÉ PAR LES
AMÉRICAINS DURANT QUELQUES ANNÉES AFIN DE NE PAS INCITER LES CONDUCTEURS À ROULER VITE EN AFFICHANT DES VALEURS
“DÉRAISONNABLES” »

Package aérodynamique

Pour l’aspect “compétition”, Porsche a doté la SC Weissach de ce qui allait devenir plus tard le Package aérodynamique composé de l’aileron
de la 911 Turbo et d’une lèvre en caoutchouc sous le bouclier avant afin d’assurer l’équilibre aérodynamique de l’auto. Il était associé à un jeu d’amortisseurs Bilstein Sport destinés à rendre le comportement de la 911 SC plus sportif. 

Le tout était enveloppé d’une peinture noire métallisée ou platine métallisée, toutes deux créées spécialement pour cette série, les centres des jantes étant dans tous les cas peints en gris platine métallisé.

Enfin, à l’extérieur, on pouvait constater la présence de phares avant antibrouillards, d’un rétroviseur côté passager à réglage électrique, d’une antenne radio électrique et du toit ouvrant, lui aussi électrique.

 

 

« LA SÉRIE LIMITÉE WEISSACH ÉTAIT ÉQUIPÉE DE PHARES AVANT ANTIBROUILLARDS, D’UN RÉTROVISEUR CÔTÉ PASSAGER À RÉGLAGE ÉLECTRIQUE, D’UNE ANTENNE RADIO ÉLECTRIQUE, DE QUATRE HAUT-PARLEURS ET DU TOIT OUVRANT, LUI AUSSI ÉLECTRIQUE »

Un habitacle soigné

Mais c’est dans l’habitacle que le département des commandes spéciales entendait montrer son savoir-faire avec une moquette en velours rouge Bourgogne gansée de cuir rouge tandis que les sièges de 911 Turbo étaient recouverts d’un cuir “gris dorien” que tout le monde voit beige, souligné d’un passepoil rouge Bourgogne assorti à la moquette.
On retrouve cet assortiment beige/Bourgogne sur les portes et sur la planche de bord ce qui limite la présence du noir au strict minimum, ce dont personne ne se plaindra.
N’oublions pas de citer les quatre haut-parleurs livrés en série et l’étrange compteur de vitesse dont la graduation s’arrête à 85 MPH, soit environ
140 km/h. Cette hérésie a été imposée par les Américains durant quelques années à la fin des années 70 afin de ne pas inciter les conducteurs
à rouler vite en affichant des valeurs “déraisonnables” au compteur.
Une spécificité que Christophe Goncalves (Classic Autostore) nous a permis de découvrir en réunissant ces deux SC Weissach dans les deux
configurations de teintes proposées à l’époque et qu’il a tenu à conserver car elle fait partie de l’histoire et de l’authenticité de l’auto. Si la SC Platine est restée en configuration américaine, en dehors d’un échappement sport, la SC noire a été “européanisée” ce qui permet de distinguer les différences entre les deux configurations.
Elles sont peu nombreuses. A l’avant les phares équipés d’optiques scellées et les rappels de clignotants sur les côtés du pare-chocs sont spécifiques au marché américain tandis qu’à l’arrière, ce sont les buttoirs larges et les feux rouges qui distinguent l’Américaine de celle devenue Européenne. Avant d’arriver en France, la “Platine” n’a connu que trois propriétaires, deux en Californie et un dans le New Jersey tandis que sa soeur noire n’en a eu que deux, tous deux habitant le Maryland.
Au total, Porsche a produit 408 voitures équipées de l’option M439 “Modèle spécial 1980”, 204 en noir et 204 en Platine, mais le site my911weissach.com qui tente de recenser les modèles connus n’en a retrouvé que 144 à ce jour, 61 en noir et 83 en Platine…

La dernière 911 « étroite »

« CETTE SUPERBE 2.7 S TARGA N’A CONNU QUE DEUX PROPRIÉTAIRES : UN AMÉRICAIN ET UN EUROPÉEN»

Si les 911 2.7 conservaient effectivement les ailes arrière “étroites” des dernières 911 Classic, celles-ci avaient néanmoins été légèrement élargies à la fin des années 60 à l’occasion de l’augmentation de la largeur de 5,5 à 6 pouces des célèbres Jantes Fuchs. Cet évasement “discret” permettait même le montage de jantes de 7 pouces, à condition évidemment d’adapter les réglages de trains. Un exercice auquel
Porsche ne pouvait se livrer, un constructeur ne pouvant se permettre de prendre le risque de voir un pneu frotter sur une aile… C’est d’ailleurs pour cette raison que les ailes arrière de la 911 avaient été “gonflées” sur la 911 Carrera 2.7 RS de 1973 qui était livrée en série avec des jantes de 7 pouces de large à l’arrière. Et comme les Carrera 2.7 commercialisées à partir de 1974 disposaient elles aussi de jantes de 7 pouces à l’arrière, elles ont conservé ces “grosses” ailes tandis que les 911 et 911 S, livrées avec des jantes de 6 pouces se “suffisaient” des ailes “plates”, ce qui affinaient sensiblement leur silhouette. On a d’ailleurs tellement l’habitude de croiser les 911 Série G référentes que sont les SC et les Carrera 3.2 avec les grosses ailes que cela fait presque “tout drôle” de voir qu’il a existé des 911 avec les ailes plates et les pare-chocs à soufflets !

Une période “compliquée”

Cette période de l’histoire de la 911 du milieu des années 70 est d’ailleurs l’une des plus compliquées et des plus méconnues qui soit, ce qui entraîne parfois de nombreuses confusions. En effet, que ce soit avant, avec une évolution de cylindrée tous les deux ans et une gamme stable comportant 3 versions de la 2.0 litres à la 2.4 litres, ou après, avec un seul modèle d’une durée de vie de plusieurs années avec la SC puis la Carrera 3.2 litres, l’histoire de la 911 est relativement limpide. Mais entre le millésime 1974 et le millésime 1977, beaucoup y perdent le peu de latin qu’ils ont encore appris dans leur jeunesse. Il faut déjà comprendre la notion de millésime ou d’année modèle. Jusqu’à très récemment, 2010 précisément, Porsche clôturait ses comptes le 31 août, ce qui correspondait à la fin d’un millésime, les comptes reflétant l’activité de la société durant le millésime en question. En réalité, la production s’arrêtetait fin juillet, l’usine de Zuffenhausen étant fermée au mois d’août pour les vacances, cette période étant mise à profit pour effectuer la mise à jour des outillages en vue du nouveau millésime dont la production débutait effectivement début septembre.

Numéro de série « mode d’emploi »

Si vous avez bien suivi, le millésime 1977, par exemple, débuta en septembre 1976 et se termina en août 1977. Cela explique pourquoi certains ne comprennent pas que leur auto soit identifiée comme un modèle 1977 alors qu’elle a été immatriculée pour la première fois fin 1976. Cela dit, le numéro de série est le meilleur moyen de savoir à quel millésime appartient une voiture puisqu’un des caractères de ce numéro indique le millésime de production. Pour les 911 du milieu des années 70, il s’agit du quatrième chiffre du numéro de série, les trois premiers correspondant au modèle (ici 911), le quatrième correspondant à l’année modèle (ici 7), les suivants indiquant la version, puis le numéro d’ordre dans la version. Ainsi, une 911 2.7 S Targa américaine du millésime 1977 avait forcément un numéro de série commençant par 911721, suivi de quatre chiffres correspondant au numéro d’ordre de production de la voiture. Avec le numéro 9117211044, cet exemplaire bleu polaire qui nous a été confié par Christophe Goncalves, le responsable de Classic Autostore à Brest est donc la mille quarante quatrième 911 2.7 S Targa destinée au marché américain produite pour l’année modèle 1977.

3 séries millésimées 1977

Cette année-là, il existe trois séries de 911 si on met de côté la Carrera : la 911 destinée au marché européen et les 911 S destinées au marché américain ou japonais dont les types moteurs sont différents et les numéros de série aussi. C’est un peu plus simple qu’en 1975 et 1976 où il existait cinq séries de 911 avec des modèles spécifiques pour la Californie et/ou le Japon et/ou des 911 proposées en parallèle des 911 S. Quand on vous dit qu’il y a de quoi y perdre son latin ! Surtout qu’une 911 S pouvait avoir un moteur différent avec une puissance différente selon qu’elle était destinée au marché européen, américain, californien ou japonais ! A cela s’ajoutait le fait que la gamme évoluait tous les ans, la 911 d’un millésime pouvant devenir la 911 S du millésime suivant et vice-versa…

Cataphorèse

L’origine de toute cette valse-hésitation est à mettre au compte de l’arrivée des normes de pollution qui ont contraint les constructeurs à revoir leurs moteurs et à les adapter afin de les rendre moins polluants. C’est à ce moment que le monde de l’automobile a aussi commencé à tenter de rendre les voitures plus durables, en particulier en les protégeant contre la corrosion, mal endémique des autos du début des années 70. Chez Porsche, ce fléau a été en grande partie éradiqué à partir du millésime 1976 avec l’adoption de la cataphorèse, un traitement par zingage des coques qui a permis à Porsche de proposer une garantie de 6 ans contre la corrosion à partir de ce millésime. Malheureusement pour elles, tout au moins en Europe, les 911 et 911 S de la série G ont longtemps toutes été “mises dans le même sac” et considérées comme des voitures à éviter sauf pour ceux qui n’avaient pas les moyens de s’offrir une 911 plus prestigieuse et plus cotée, les mêmes qui n’avaient souvent pas les moyens de les entretenir. C’est bien dommage car, sans aller jusqu’à dire que les 911 en sont devenues indestructibles, il faut bien reconnaître qu’elle vieillissent mieux à partir de 1976 et que leur restauration est plus aisée quand elle est nécessaire.

Un passé limpide

Cela n’a pas été le cas de cet exemplaire qui a connu un unique propriétaire américain avant d’arriver en France où elle n’a aussi connu qu’un seul propriétaire avant d’être mise en vente par Christophe Goncalves. Cela explique son état de fraîcheur malgré ses 322 000 km, un kilométrage normal pour une 911 de presque 43 ans, même si certains rêveurs s’imaginent encore qu’elles ont presque toutes moins de 100 000 km… Il faut dire que les Américains roulent plus que les Européens, mais on est encore à moins de 7 500 km par an, ce qui est plus que raisonnable et démontre que la fiabilité de ces moteurs 2,7 litres à carter magnésium tant décriés est à la hauteur de celle de ses aînés ou de ses successeurs. Car bien évidemment, cette 911 2.7 S Targa est “matching numbers”, ce qui signifie qu’elle possède toujours son bloc moteur d’origine. Un bloc similaire à celui de la 911 Carrera 2.7 RS dont il reprend les cotes et la cylindrée, mais dont il se distingue par un taux de compression de 8,5:1 seulement et des arbres à cames beaucoup plus “sages”, l’injection K-Jetronic étant incompatible avec des arbres à ames “pointus” et les hauts régimes. En outre, l’échappement a été modifié pour pouvoir recevoir un catalyseur, ce qui fait qu’au lieu de se diriger directement vers le silencieux transversal arrière, les échangeurs sont orientés vers l’avant, avec un tube intermédiaire et un catalyseur ou un pré-silencieux situé dans l’aile arrière gauche. Cela ne contribue pas, vous vous en doutez, à améliorer le rendement du moteur tout en rendant le son du 6 cylindres à plat moins métallique, mais rassurez-vous, il est facile de remplacer tout cet attirail par un échappement similaire à celui des 911 Classic au profit de la sonorité du moteur et de sa réactivité lorsque l’échappement d’origine arrive en fin de vie.

Européanisée

Cela n’a pas été le cas de cet exemplaire qui a connu un unique propriétaire américain avant d’arriver en France où elle n’a aussi connu qu’un seul propriétaire avant d’être mise en vente par Christophe Goncalves. Cela explique son état de fraîcheur malgré ses 322 000 km, un kilométrage normal pour une 911 de presque 43 ans, même si certains rêveurs s’imaginent encore qu’elles ont presque toutes moins de 100 000 km… Il faut dire que les Américains roulent plus que les Européens, mais on est encore à moins de 7 500 km par an, ce qui est plus que raisonnable et démontre que la fiabilité de ces moteurs 2,7 litres à carter magnésium tant décriés est à la hauteur de celle de ses aînés ou de ses successeurs. Car bien évidemment, cette 911 2.7 S Targa est “matching numbers”, ce qui signifie qu’elle possède toujours son bloc moteur d’origine. Un bloc similaire à celui de la 911 Carrera 2.7 RS dont il reprend les cotes et la cylindrée, mais dont il se distingue par un taux de compression de 8,5:1 seulement et des arbres à cames beaucoup plus “sages”, l’injection K-Jetronic étant incompatible avec des arbres à ames “pointus” et les hauts régimes. En outre, l’échappement a été modifié pour pouvoir recevoir un catalyseur, ce qui fait qu’au lieu de se diriger directement vers le silencieux transversal arrière, les échangeurs sont orientés vers l’avant, avec un tube intermédiaire et un catalyseur ou un pré-silencieux situé dans l’aile arrière gauche. Cela ne contribue pas, vous vous en doutez, à améliorer le rendement du moteur tout en rendant le son du 6 cylindres à plat moins métallique, mais rassurez-vous, il est facile de remplacer tout cet attirail par un échappement similaire à celui des 911 Classic au profit de la sonorité du moteur et de sa réactivité lorsque l’échappement d’origine arrive en fin de vie.

Coup double

« Les séries limitées, c’est une vieille spécialité de Porsche ! Soit pour l’homologation de voitures de compétition, soit pour célébrer un événement. Prisées par les amateurs pour le côté collector qui leur assurerait une cote soutenue. Et pour les voitures de route, sans compter les options spécifiques à la série limitée, elles offraient le suréquipement à moindre coût. Coup double ! »

Speedster Avril 2019




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Vedettes Américaines

« SI LA CRISE DU PÉTROLE N’A PAS REMIS EN CAUSE LA MOTORISATION DES 911 DÉJÀ RÉPUTÉES POUR LEUR SOBRIÉTÉ, LES NORMES DE POLLUTION ONT CONTRAINT LE CONSTRUCTEUR À CRÉER DES MOTEURS SPÉCIAUX POUR LE MARCHÉ AMÉRICAIN »

Christophe Goncalves, le responsable des achats et des ventes de Classic Autostore à Brest n’est pas un inconnu des lecteurs de RS magazine puisque dès notre numéro 64 d’octobre 2006, nous vous présentions une 912 Targa qu’il était allé chercher aux Etats-Unis, déjà… Bref, une passion qui remonte loin et dont il a fait son métier comme beaucoup d’entre nous rêvent de le faire. Aujourd’hui, les voitures qu’il préfère sont
un peu plus récentes puisqu’il s’agit des Série G reconnaissables à leurs pare-chocs à soufflets, des autos qu’il déniche toujours aux USA. Mais contrairement à d’autres qui chassent le prix, pour lui, c’est la qualité qui prime avant tout. Pourquoi se fournir au pays de l’Oncle Sam en matière de voiture allemandes me direz-vous ? Tout simplement car Porsche y a toujours fait ses choux gras et que le parc de 911 y est vaste, notamment dans les Etats ou la météo est clémente ce qui a permis une bonne conservation de beaucoup d’exemplaires. Mais revenons au début des années 70, une période trouble pour l’automobile après l’âge d’or des années 60 où la course à la puissance a donné naissance à quelques voitures mythiques, que ce soit pour la route ou pour la course. 

Les USA toujours

Comme souvent, ce sont les Etats-Unis qui ont été les premiers à mettre en place des normes de pollution dont le premier effet a été de sérieusement réduire la puissance des moteurs des voitures vendues aux USA à partir de 1972. Et comme si cela ne suffisait pas, un an plus tard, la première crise du pétrole déclenchait le doublement du prix de l’essence, ce qui n’allait pas arranger une situation déjà difficile pour les constructeurs. Chez Porsche, si la crise du pétrole n’a pas remis en cause la motorisation des 911 déjà réputées pour leur sobriété, il n’en a pas été de même quant aux effets des normes de pollution qui ont contraint le constructeur à créer des moteurs spéciaux, non seulement pour le marché américain, mais aussi pour la Californie dont les normes étaient encore plus draconiennes que dans le reste du pays. Pour limiter les coûts de développement liés à la création de ces nouveaux moteurs, Porsche a réduit son offre à une seule motorisation développant 173 ch en 1974… puis 162 ch à partir de 1975 ! Heureusement qu’il y avait l’attrait de la nouvelle carrosserie avec ses pare-chocs à soufflets et la baisse notoire de la puissance des concurrentes américaines pour continuer d’attirer les acheteurs américains qui avaient tout de même droit à un “emballage” de qualité. En effet, en 1974 et 1975, ils avaient le choix entre une 911 et une Carrera qui ne différaient que par leurs carrosseries et leurs équipements, les motorisations étant identiques, la 911 étant rebaptisée 911 S pour les millésimes 1976 et 1977.

Un vrai casse-tête

Il faut dire qu’à l’époque, il était difficile de s’y retrouver entre les moteurs dont la cylindrée était la même mais la puissance différait d’un pays à l’autre. Prenons le cas du 6 cylindres développant 150 ch qui équipe les 911 européennes en 1974 et 1975. Ce moteur est encore commercialisé en 1976, mais uniquement au Japon, en parallèle d’une 911 S dont le 6 cylindres de 165 ch n’est autre que celui des 911 S américaines et des 911 “sans S” européennes. Vous suivez toujours ? Donc, vous ne serez pas surpris d’apprendre qu’en 1975, ce moteur de 165 ch équipait les 911 Carrera américaines, perdant 3 chevaux au passage… Quand on vous dit que cette période est un véritable casse-tête lorsque l’on veut comprendre qu’elle était la puissance exacte de tel ou tel modèle ! Vous saurez finalement tout sur ce 2,7 litres quand je vous aurai dit qu’il possède un carter en magnésium identique à celui des Carrera 2.7 RS dont il reprend les cotes et la cylindrée, mais il se distingue par un taux de compression de 8,5:1 seulement et des arbres à cames beaucoup moins “agressifs”, l’injection K-Jetronic étant incompatible avec des arbres à cames “pointus” et les hauts régimes. En outre, l’échappement a été modifié pour pouvoir recevoir un catalyseur ce qui fait qu’au lieu de se diriger directement vers le silencieux transversal arrière, les échangeurs sont orientés vers l’avant avec un tube intermédiaire et un catalyseur ou un pré-silencieux dans l’aile arrière gauche. Cela ne contribuait pas à améliorer le rendement du moteur, mais c’était indispensable pour pouvoir installer le catalyseur désormais obligatoire dans certains pays.

L’arrivée de la galvanisation

Après la nouvelle carrosserie apparue pour le millésime 1974, une autre “révolution” accompagne les 911 du millésime 1976 : la galvanisation à chaud de la coque avant sa peinture. Le but est de protéger les tôles contre la corrosion ce qui permet à Porsche d’offrir dorénavant une garantie de 6 ans contre les perforations liées à la corrosion, garantie qui sera étendue à 10 ans par la suite. Aujourd’hui, cela paraît normal qu’une voiture ne rouille pas, mais au début des années 70, la corrosion était un véritable fléau et il n’était pas rare de voir des autos de moins de 5 ans présentant des bas de caisse et des portes ou des ailes en dentelles dans les régions montagneuses ou au bord de la mer, les remèdes empiriques utilisés à l’époque comme le blackson étant pires que le mal car ils emprisonnaient l’humidité ! Sans aller jusqu’à parler d’éradication de la corrosion, on peut dire qu’à partir de 1976, les Porsche ne rouillent pratiquement plus même si, comme toujours, certaines exceptions confirment la règle.

Le début des “G”

Mais revenons au millésime 1974 lancé en août 1973. Il n’y a pas que les motorisations qui changent puisque la 911 bénéficie de sa première évolution esthétique depuis sa présentation 10 ans auparavant. Sous la contrainte des normes de collisions américaines qui imposent aux voitures de résister à des chocs à basse vitesse sans dommages, Porsche redessine les pare-chocs de la 911 afin d’intégrer les fameux soufflets qui permettent aux pare-chocs montés sur amortisseurs de reculer sous l’impact puis de reprendre leur place initiale. Attention, il faut néanmoins savoir que ce montage était réservé aux autos à destination du marché US, le reste de la production, majoritairement des voitures programmées pour l’Europe à l’époque devant se contenter de traditionnels supports tubulaires rigides sous les soufflets qui n’avaient ici qu’un rôle de figuration ! Ce lifting esthétique s’est accompagné de modifications de détails dans l’habitacle à l’image des nouveaux sièges à appuie-tête intégré, du nouveau dessin du volant et des commandes recouvertes de caoutchouc, le tout ayant pour
but de réduire les risques de blessures en cas d’accident. Enfin, des buses de ventilation sont installées à chaque extrémité de la planche de bord, mais leur efficacité est limitée, tout comme celle du chauffage qui n’a pas vraiment progressé depuis l’origine de la 911 ! Il faudra attendre le millésime 1976 pour voir arriver des buses de ventilation positionnées au centre de la planche de bord et l’année suivante pour que la 911 reçoive une assistance du freinage par servofrein, ce qui a par ailleurs sensiblement réduit la contenance du coffre.

De plus en plus recherchées

Tout comme les 911 T auparavant et malgré le fait qu’elles aient été les plus vendues à l’époque, pendant longtemps, les 911 et 911 S des années 74 à 77 n’ont pas attiré les collectionneurs comme malheureusement tous les modèles d’entrée de gamme, les versions les plus puissantes ou les mieux équipées connaissant généralement un bien meilleur sort. Mais petit à petit, les ailes étroites, les chromes et le look mi-moderne, mi-vintage des 2.7 litres ont commencé à séduire les amateurs de 911 anciennes. Un attrait qui s’est encore renforcé ces dernières années du fait de leur cote encore “raisonnable” si on la compare à celle des autres Série G ou des 911 Classic. Mettre côte à côte ces deux exemplaires permet de constater combien la 911 a peu évolué durant ces 4 millésimes, même si de nombreux détails ont néanmoins été revus au fil du temps. A tout seigneur, tout honneur, commençons par notre coupé de 1974 qui n’affiche que 133 600 km. Un kilométrage facile à authentifier grâce à l’épais dossier de factures qui l’accompagne depuis sa sortie d’usine et par le fait qu’elle n’a connu que deux propriétaires, le premier l’ayant conservée 40 ans, rien que ça, en Californie et le second l’ayant gardée 4 ans en Alabama. Sa principale particularité est d’être équipée de la climatisation, une option rare au milieu des années 70, mais compréhensible quand on résidait en Californie. 

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